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31/7/09

Xeros: lavadora de ropa ecologica

Cuando de medio ambiente se trata es indispensable mejorar los hábitos de consumo diario a nivel hogareño como medida inicial para lograr un uso responsable de los recursos naturales. Tal es así que muchos electrodomésticos incorporan tecnologías de vanguardia para reducir tanto el gasto energético como el consumo de agua.

De la mano de un grupo de investigadores ingleses surge una lavadora denominada Xeros que sorprende por sus resultados. Luego de estudiar las lavadoras convencionales, los investigadores dieron con un sistema para su lavadora que utiliza sólo una taza de agua para cada lavado, reduciendo al mínimo posible el consumo de agua.

Según nos informamos en Environnemental, este aparato está dotado de unos chips plásticos especialmente diseñados para absorber la suciedad por lo que el resultado final es una ropa limpia y de agradable aroma.

Además de consumir sólo el 2% de agua del consumo de una lavadora tradicional, la Xeros proporciona un importante ahorro de electricidad ya que consume una energía básica para el proceso de lavado.

18/8/08

Nissan duplica la potencia de sus pilas de combustible

Nissan ha desarrollado una nueva generación de pilas de combustible que duplica la potencia almacenada en la anterior generación. Las nuevas pilas de combustible también suponen un ahorro del 35% en los costes de fabricación gracias a la reducción a la mitad del uso del platino en su producción.

La compañía prevé tener las primeras flotas de vehículos para probar estas baterías a finales de este año.

MEA (Membrane Electrode Assembly): La duplicación de la densidad de potencia se basa en la mejora de la conductividad de la capa de electrólito de la Membrana de Ensamblaje de Electrodos, donde se produce la principal reacción química con una mayor densidad de la estructura celular.

Estructura Celular: La densificación de la estructura celular se consigue remplazando el separador de carbono por uno nuevo de metal fino. La aplicación de una capa específica sobre este separador ayuda a mejorar la conductividad y previene la corrosión química, lo que aumenta la eficiencia y durabilidad de las pilas de combustible.

Electrodo: Un electrodo fabricado con un material de mayor durabilidad supone una reducción del 50% del platino necesario respecto a la anterior generación de pilas.

Tamaño de la pila y coste: La combinación de las mejoras en la pila de combustible da como resultado duplicar la densidad de la potencia de las baterías, lo que permite reducir el tamaño de estas pilas un tercio y rebajar su coste de producción sin alterar su rendimiento.

Comparada con la anterior generación, las nuevas pilas de combustible ofrecen una potencia 1,4 veces mayor, pasando de los 90kW a los 130kW, lo que permite alimentar a vehículos más grandes. Además, el tamaño de la pila se ha reducido en un 25%, lo que permite una mejor flexibilidad de almacenaje.

La nueva generación de pilas de combustible se enmarca dentro de las tecnologías eco-responsable perseguidas por el Plan medioambiental de la Compañía Nissan Green Program 2010, enfocado a desarrollar nuevas tecnologías, productos y servicios que puedan suponer la reducción de las emisiones de C02 y el reciclaje de recursos.

via Nissan

17/7/08

El MIT abre una nueva “ventana” a la energía solar

Dispositivos rentables se espera que estén pronto en el mercado.

Imagina ventanas que no sólo proporcionen una visión clara y habitaciones iluminadas, sin también que usen la luz solar de forma eficiente para ayudar en la energía del edificio del que son parte. Ingenieros del MIT informan de una nueva aproximación en el aprovechamiento de la energía del Sol que podría permitirlo.

El trabajo, que se publicará en el ejemplar del 11 de julio de la revista Science, implica la creación de un novedoso “concentrador solar”. “La luz se recolecta a lo largo de una gran área [como una ventana] y es reunida, o concentrada, en los bordes”, explica Marc A. Baldo, líder del trabajo y Profesor Esther y Harold E. Edgerton de Desarrollo de Carrera de Ingeniería Eléctrica.

Como resultado, en lugar de cubrir el suelo con caras células solares (los dispositivos semiconductores que transforman la luz solar en electricidad), las células sólo serían necesarias en los bordes de un panel plano de vidrio. Además, la luz focalizada incrementa la energía eléctrica obtenida de cada célula solar “en un factor de aproximadamente 40″, dice Baldo.

Debido a que el sistema es de fabricación sencilla, el equipo cree que podría implementarse en un plazo de tres años – incluso siendo añadido a los sistemas de paneles solares existentes para incrementar su eficiencia en un 50 por ciento con un coste adicional mínimo. Esto, a su vez, reduciría sustancialmente el coste de la electricidad solar.

Además de Baldo, los investigadores implicados son Michael Currie, Jon Mapel, y Timothy Heidel, todos estudiantes graduados en el Departamento de Ingeniería Eléctrica y Ciencias de la Computación, y Shalom Goffri, asociado de posdoctorado en el Laboratorio de Investigación de Electrónica del MIT.

“El proyecto del Profesor Baldo utiliza un innovador diseño para lograr una conversión solar superior sin seguimiento óptico”, dice la Dra. Aravinda Kini, directora del programa en la Oficina de Ciencias de Energía Básica en la Oficina Científica del Departamento de Energía de los Estados Unidos, un patrocinador del trabajo. “Este logro demuestra la importancia crítica de la investigación básica innovadora al traer avances revolucionarios en la utilización de la energía solar de una forma rentable”.

Los concentradores solares hoy en uso “siguen al Sol para generar intensidades ópticas mayores, a menudo usando grandes espejos móviles que son caros en su despliegue y mantenimiento”, escriben Baldo y sus colegas en Science. Además, “las células solares en el punto focal de los espejos deben enfriarse, y todo el ensamblaje desperdicia el espacio alrededor del perímetro para evitar sombras en los concentradores vecinos”.

El concentrador solar del MIT implica una mezcla de dos o más tintes que esencialmente se pintan sobre un panel de vidrio o plástico. Los tintes trabajan juntos para absorber la luz a lo largo de un rango de longitudes de onda, la cual entonces se re-emite a una longitud de onda distinta y se transporta a lo largo del panel para esperar en los bordes de las células solares.

En la década de 1970, se desarrollaron unos concentradores solares similares impregnando tintes en plásticos. Pero la idea se abandonó debido, entre otras cosas, a que no llegaba la suficiente cantidad de luz recolectada en a los bordes del concentrados. La mayor parte se perdía por el camino.

Los ingenieros del MIT, expertos en técnicas ópticas desarrolladas para lásers y diodos emisores de luz orgánicos, se dieron cuenta de que tal vez esos mismos avances podrían aplicarse en los concentradores solares. ¿El resultado? Una mezcla de tintes en índices específicos, aplicados sólo en la superficie del vidrio, que permite algún nivel de control sobre la absorción y emisión de la luz. “Lo hicimos de tal forma que la luz pudiese viajar una distancia mucho más larga”, dice Mapel. “Fuimos capaces de reducir sustancialmente la pérdida en el transporte de luz, con el resultado de un incremento por diez en la cantidad de energía convertida por las células solares”.

Este trabajo también fue patrocinado por la Fundación Nacional de Ciencia. Baldo también está afiliado al Laboratorio de Investigación de Electrónica del MIT, los Laboratorios de Tecnología de Microsistemas, y el Instituto para Nanotecnologías de Soldados.

20/11/07

Solar Impulse, un avión a energía solar

Al concluir la primera etapa de la concepción del aparato con el que piensa dar la vuelta al mundo en 2011, Bertrand Piccard presentó un modelo reducido del futuro prototipo.

Para el piloto y aventurero suizo, el Solar Impulse "no es solamente un avión, sino también una visión del desarrollo sostenible". La primera prueba de la nave está anunciada para el 2008.

Los avances del proyecto del avión solar fueron mostrados el lunes (05.11) a los medios de comunicación en la base militar aérea de Dübendorf (Zúrich).

Bertrand Piccard y André Borschberg, responsables del proyecto, develaron un modelo reducido, de 61 metros, del prototipo del futuro avión.



Celdas solares

Hay que disponer de un ala lo más grande posible para instalar en ella celdas solares, explicó André Borschberg. El prototipo dispondrá de 200 m2 de las celdas solares capaces de producir 30W por m2; es decir, el equivalente de la energía necesaria para encender 200 bombillas en un árbol de Navidad.

Para hacer volar un avión con tan poca energía, "debemos empujar todos los límites. Es un nuevo territorio en materia de aviación" que requiere nuevas soluciones, sin reinventar por eso el ala, declaró André Borschberg.

Proyecto internacional

Esta primera fase del proyecto, con un equipo de una treintena de personas, permitió reunir 65 millones de francos. Pero el coste total del proyecto rondará los 130 millones.

Falta encontrar un patrocinador principal. Será probablemente extranjero. "El proyecto era suizo al principio, ahora es un proyecto internacional", subrayó Bertrand Piccard.

Control y estabilidad

Actualmente, el principal desafío es el control y la estabilidad del avión. La primera prueba de vuelo en 2008 será como "la hora de la verdad": permitirá verificar si son realistas las simulaciones efectuadas desde hace varios meses en computadora.

Se efectuará a apenas algunos metros de la pista, en Dübendorf. Las pruebas siguientes se celebrarán en Payerne, en el cantón de Vaud. Para el primer vuelo, de 36 horas, aún no ha sido escogido el sitio, precisó Bertrand Piccard.

El aparato definitivo medirá unos 80 metros. En 2010, antes de lanzarse alrededor del mundo, Bertrand Piccard intentará primero una travesía del Atlántico.

Para el aventurero del cantón de Vaud, lo peligroso no es pilotar el Solar Impulse, sino creer que se podrá continuar consumiendo petróleo y contaminando como hoy. "Solar Impulse no es un peligro sino la esperanza", añadió.

via Swissinfo

IBM recicla sus wafers defectuosos en paneles solares

IBM ha desarrollado una técnica para reciclar obleas defectuosas como células fotovoltaicas. Esos wafers eran antes tirados a la basura, pero la demanda actual en paneles solares hace que el valor del silicio se aprecie, de que motivar los antojos de reciclaje de IBM.

Video: IBM Pioneers Process to Turn Waste into Solar Energy

Los discos de silicio pueden ser vendidos a la industria de fabricación de paneles solares : reciclar y vender para un energía renovable, una idea que recibió el premio 2007 de la prevención anti-contaminación la más fiable según el National Pollution Prevention Roundtable (NPPR).

Según IBM, cada año unos 3 millones de obleas van a la basura porque no funcionan correctamente. Hasta ahora, los fabricantes de chips temian que la competencia pueda analizarlas para descubrir sus técnicas de producción, así que preferian destruirlas. Sabiendo que cada día en el mundo, son uno 250 000 wafers que entren en líneas de producción, eso representa un reserva bastante importante para la industria solar.

El reciclaje supone según IBM ahorrar un 90% de la energía respecto a fabricarlas nuevas.

31/10/07

PIVO 2, un coche ecológico para el futuro

Nissan ha sacado su Pivo 2 en el pasado salón del automóvil de Tokio. Es un coche urbano totalmente ecológico gracias a un motor eléctrico, de un diseño circular que se mueve a través de una batería de litio que dota de energía a los motores ubicados sobre cada una de las cuatro ruedas. Tiene un espacio suficiente para transportar a tres personas en su interior.

La cabina es capaz de girar 360 grados mientras que las ruedas lo hacen en 90 grados. Representa una facilidad para el aparcamiento del vehículo.

Otra curiosidad se encuentra en el interior con una cámara fijada hacia el rostro del conductor, el “Agente Robótico”. A partir de las expresiones del mismo, el coche le habla a través de frases para animarle o para hacerle compañía.

9/10/07

Bombardier lanza en Francia el primer tren híbrido del mundo

La compañía ferroviaria francesa SNCF puso hoy en funcionamiento el primer tren, fabricado por el canadiense Bombardier, capaz de circular con motorización diesel y eléctrica, y que además se adapta a diferentes voltajes de la catenaria.

El tren, bautizado por sus características como "híbrido bibi", salió de la estación del Este de París a las 8.00 hora local (6.00 GMT) para llegar dos horas después a Troyes (noreste).

Durante el trayecto el tren pasó a la media hora de la tracción eléctrica a la diesel cuando atravesaba un tramo en el que no hay catenaria.

La otra propiedad de este convoy ferroviario es que puede recibir intensidades eléctricas de amplitud variable (de 1.500 a 25.000 voltios), lo que le permite circular por vías equipadas con voltajes diferentes gracias a un transformador ubicado en el techo.

Los trenes híbridos de Bombardier se fabrican en la planta que el grupo canadiense tiene en la localidad de Crespin, al norte de Francia, y por ahora diez regiones del país los han encargado.

Los convoyes, compuestos de cuatro vagones con capacidad para 200 plazas, pueden circular a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y su ventaja, según el grupo canadiense, es que "ofrece flexibilidad de utilización al permitir una reducción de la flota total gracias a una reserva común del parque diesel y el eléctrico".

1/10/07

Bioliq,una alternativa al petróleo

La técnica para producir los nuevos biocombustibles ya existe y se llama "bioliq": "biomasa a líquido". Este combustible se obtiene no sólo de los frutos de las plantas, como los biocombustibles actuales, sino de toda la planta, de madera o restos vegetales en general.

Hasta ahora, los biocombustibles eran una opción limitada, pero con este nuevo desarrollo, podría convertirse en una verdadera fuente de energía. En Alemania, Biomasa de ese tipo existe en cantidad suficiente como para cubrir gran parte de la demanda de combustible: hasta el 30 %.

El potencial de esa "segunda generación" de biocombustibles es grande. Así se constató en un estudio de factibilidad de la Agencia Alemana de Energía (DEA).

Con los nuevos combustibles de biomasa, las emisiones de CO2 a la atmósfera son mucho menores. Si hoy se sustituye un litro de diésel por el biodiésel actual se evitan aproximadamente el 65% de las emisiones de anhídrido carbónico. Con combustible bioliq se puede ahorrar hasta el 90%.
Práctico y económico

En cuanto a los costos, se calcula que con la técnica actual, el combustible bioliq se puede producir a un costo de 80 centavos de euro por litro. Optimizando los potenciales, por ejemplo aumentado el número de plantas de licuefacción, se puede llegar incluso a un precio de 70 centavos de euro por litro.

Además, los combustibles bioliq pueden producirse de tal manera que se adaptan a la técnica actual de los motores, es decir, que éstos no necesitan ser modificados. Por si fuera poco, se pueden distribuir también a través de la infraestructura de estaciones de servicio ya existente.

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24/9/07

Una isla solar para producir electricidad

En el emirato del Golfo de Ras al-Jaimah se prevé inaugurar una isla artificial diseñada en Suiza para crear una fuente de energía limpia.

El proyecto, fruto de la colaboración entre el Centro Suizo de Electrónica de Neuchâtel (CSEM) y el gobierno de ese emirato, producirá electricidad e hidrógeno utilizando energía solar.

El CSEM propone de construir islas artificiales que puedan flotar en el mar, de manera que queda resuelto el problema del espacio. Con el fin de recortar los costes no se utilizarán paneles solares tradicionales, sino un calentador de agua con tuberías, cuyo vapor sirve para generar electricidad.

Debido a su estructura flotante, se puede girar fácilmente la isla de cara al sol de manera que genere un máximo de electricidad. Para no tener que conectar la isla al continente, la electricidad generada servirá para la producción de hidrógeno que podría almacenarse en la isla antes de ser transportado a otros lugares.

"Una infraestructura flotante significa costes de construcción muy bajos, porque no se necesitan construir estructuras de soporte", explica Hinderling. Aún así, hay algunas restricciones para la construcción de una instalación de esta índole. Para un rendimiento óptimo se necesitan cerca de 350 días de sol al año y una ubicación en el área tropical, cerca del ecuador. En muchos aspectos, la región costera de los Emiratos Árabes Unidos cumple estos requisitos, y es la razón por la que Ras al-Jaimah asume gran parte de los costes de desarrollo, con una aportación de 6,1 millones de francos suizos (5 millones de dólares) al proyecto.

"Iniciamos la colaboración con el emirato en el campo de las energías renovables hace tres años", explica Hinderling. "El mercado con el mayor potencial para las tecnologías solar y de agua está en esa región, por lo que es allí donde podemos trabajar". Ya se está construyendo un prototipo en el Golfo. Tendrá un diámetro de 100 metros, una décima parte de una de las islas solares actuales.

Se puede ahorrar el viaje a la costa de los Emiratos: las pruebas preliminares se efectuarán tierra adentro, con una isla flotante en un canal.

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13/9/07

Un avión vuela 54 horas con energía solar

La firma británica Qinetiq ha lanzado al cielo un artefacto impulsado por energía solar. No es el primero, pero sí el que más tiempo se ha mantenido en lo alto: 54 horas. Una marca con la que ha batido el récord mundial de permanencia en el aire de un avión no tripulado, que hasta ahora ostentaba un aeroplano a propulsión, el Global Hawk, de la fuerza aérea estadounidense, con 30 horas.

El Zephyr es una aeronava de 18 metros de envergadura fabricado en fibra de carbono cuyas alas están cubiertas con finos paneles solares de silicio que sirven para generar electricidad durante el día y para acumular energía en unas baterías de litio-azufre que impulsan al artefacto de noche. La altura máxima alcanzada en el experimento fue de 19.000 metros.

El avión ha permanecido en el aire durante dos noches enteras en las que sus baterías, recargadas durante el día, lo siguieron impulsando en la oscuridad.

En 2005, otro prototipo de avión solar, el SoLong, de la firma estadounidense AC Propulsion, se probó también capaz de surcar el cielo de noche, pero, a diferencia de Zephyr, no mantuvo su maquinaria en marcha durante todo el trayecto, sino que tuvo que planear a intervalos.

Sin embargo, el récord del avión británico, desarrollado por Qinetiq en un programa conjunto con el Ministerio de Defensa británico, no sera homologado por la Federación Aeronáutica Internacional, a causa de que ninguno de sus miembros presenció la prueba.

El objetivo del Céfiro, por lo pronto, es servir, a partir de 2008, para fines militares, en tareas de comunicación y observación de la Tierra, aunque podría ser también empleado en el ámbito civil, en labores de análisis de la atmósfera o seguimiento de incendios.

26/8/07

El "easyJet ecoJet" reducirá las emisiones de CO2 en un 50% en 2015

EasyJet da un importante paso al integrar los requisitos medioambientales que deberán cumplir todas las aeronaves de próxima generación que operen corto recorrido y sean poco contaminantes. Y además ha desvelado el diseño del avión del futuro que estará operativo en 2015.

El "easyJet ecojet", tal y como ha sido apodado, será un 25% más silencioso, emitirá un 50% menos de CO2 y un 75% menos de óxidos de nitrógeno que cualquier aeronave de última generación que esté operando en estos momentos, como por ejemplo, las familias de aviones 737 y A320.

La aeronave incorporará los últimos avances en investigación de los principales fabricantes de aviones y de motores del mundo; y todos ellos se incorporarán a un avión que debería estar operativo para el año 2015. La proyección de la reducción de emisiones de CO2 es del 50%, se basa en los últimas investigaciones de los líderes del sector y vendrá del motor (25%), de la estructura (que será más ligera) (15%) y de la tecnología de control del tráfico aéreo y de su diseño (10%).

Según el planteamiento actual de easyJet, la nueva familia de aeronaves generará menos de 47g de CO2 por pasajero y km. En contraposición, las actuales operaciones de easyJet generan 97,5 g de CO2 por pasajero y km; mientras que el Toyota Prius produce 104g por pasajero y km; y a la industria europea del automóvil se le ha impuesto recientemente un límite de 130g por km.

En el diseño se incluirán una serie de modificaciones que resultarán claves para hacer de estos aviones aeronaves medioambientalmente eficientes:

  • Hélices exteriores situadas en la parte posterior que proporcionarán una mayor eficiencia de propulsión; y por tanto un rendimiento medioambiental sin parangón. Existen factores que dificultan la colocación de motores de tales dimensiones bajo el ala de una aeronave de estrcutura estrecha, por lo que su colocación en la parte posterior parece la mejor solución.
  • Una velocidad de crucero inferior para disminuir la resistencia y un diseño de última generación para reducir el peso.
  • La reducción de ruido se deberá a la caja de cambios que se situará entre el motor y las áspas de la hélice. De este modo se conseguirá que durante el despegue y el aterrizaje éstas permanezan subsónicas; además la utilización del empenaje trasero para proteger el suelo del ruido del motor y las modificaciones que se harán en la estructura de la aeronave ( como por ejemplo la eliminación de las aletas anteriores de las alas) contribuirán igualmente a la reducción del ruido.

Para la construcción de la estructura de la aeronave se contará con materiales ultraligeros, que de hecho ya se están utilizando en proyectos como el Boing 787 que de hecho es un 27% más eficiente.

A pesar de las exigencias que se han hecho a lo largo del tiempo en materia aeronáutica, aún deberán llevarse a cabo algunas mejoras tecnológicas clave para conseguir que las emisiones producidas por la aviación en el año 2050 estén a los mismos niveles que en 2005. El "easyJet ecoJet" será el primero de estos cambios fundamentales y él solo podría equilibrar los niveles de las emisiones de los aviones de corto recorrido en el año 2035 con los niveles producidos en 2005. Y esto sin duda alguna proporcionará enormes beneficios medioambientales.

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24/8/07

Eco media player: el reproductor MP3 con manivela

¿Buscas un reproductor multimedia que sea respetuoso del medioambiente? Trevor Baylis inventó la radio FM que se recarga con vueltas de manivela hace unos 16 años, pero no ha dejado de darle vueltas al asunto… casualmente

Hoy en día, casi todo el mundo tiene un iPod, un Creative o reproductor i-River en el bolsillo o bolso… ¿tenéis idea de cómo incide esa inmensa cantidad de baterías en el medioambiente, sin hablar de la energía necesaria para recargar a estos gadgets? Imaginadlo, la respuesta es mucho más que eso…

¿Por qué no usar una manivela para recargar los gadgets? Eso mismo ha hecho Trevor con el Eco Media Player, un reproductor de 2GB y pantalla de 1,8 pulgadas que se recarga con la fuerza motriz de nuestra muñeca. Tiene slot para tarjetas SD y una autonomía de unos 40 minutos.

Precio: 260€

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