Biocarburantes: Alemania renuncia a implantar el combustible E10

Prueba no superada para el ministro de medio ambiente alemán, Sigmar Gabriel. Hoy ha comunicado oficialmente que no saldrá adelante la ley que obliga a mezclar la gasolina normal con un 10% de bioetanol, manteniendo el 5% actual.

En su propias palabras, “desde las políticas medioambientales no queremos ser los responables de obligar a un par de millones de conductores que llevan coches viejos porque no ganan tanto dinero, a aumentar sus gastos obligándoles a repostar gasolina Super Plus” (15 céntimos por litro más cara, pero no afectada por la ahora desestimada norma).

La balanza ha caído de este lado gracias al peso de los vehículos de importación. Las estimaciones finales calculan en 3 millones de coches importados que no están preparados para consumir el nuevo combustible.

Gabriel se había comprometido a retirar la propuesta de aumentar el porcentaje de etanol hasta el 10% si el número de coches que no pudieran consumirlo superaba el millón.

Entre los coches de producción alemana, el número de coches afectados no llegaba a los 200.000.

Un duro golpe para la industria local de agrocombustibles, que desde hace unos meses cuenta con varias plantas de producción de bioetanol paralizadas por la falta de rentabilidad del negocio.

Una decisión sorprendente, pues al final ha prevalecido el interés de un gran número de afectados sobre los intereses económicos de unos pocos. Que un político cumpla su palabra es algo que no se ve todos los días.

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Solar Impulse, un avión a energía solar

Al concluir la primera etapa de la concepción del aparato con el que piensa dar la vuelta al mundo en 2011, Bertrand Piccard presentó un modelo reducido del futuro prototipo.

Para el piloto y aventurero suizo, el Solar Impulse "no es solamente un avión, sino también una visión del desarrollo sostenible". La primera prueba de la nave está anunciada para el 2008.

Los avances del proyecto del avión solar fueron mostrados el lunes (05.11) a los medios de comunicación en la base militar aérea de Dübendorf (Zúrich).

Bertrand Piccard y André Borschberg, responsables del proyecto, develaron un modelo reducido, de 61 metros, del prototipo del futuro avión.



Celdas solares

Hay que disponer de un ala lo más grande posible para instalar en ella celdas solares, explicó André Borschberg. El prototipo dispondrá de 200 m2 de las celdas solares capaces de producir 30W por m2; es decir, el equivalente de la energía necesaria para encender 200 bombillas en un árbol de Navidad.

Para hacer volar un avión con tan poca energía, "debemos empujar todos los límites. Es un nuevo territorio en materia de aviación" que requiere nuevas soluciones, sin reinventar por eso el ala, declaró André Borschberg.

Proyecto internacional

Esta primera fase del proyecto, con un equipo de una treintena de personas, permitió reunir 65 millones de francos. Pero el coste total del proyecto rondará los 130 millones.

Falta encontrar un patrocinador principal. Será probablemente extranjero. "El proyecto era suizo al principio, ahora es un proyecto internacional", subrayó Bertrand Piccard.

Control y estabilidad

Actualmente, el principal desafío es el control y la estabilidad del avión. La primera prueba de vuelo en 2008 será como "la hora de la verdad": permitirá verificar si son realistas las simulaciones efectuadas desde hace varios meses en computadora.

Se efectuará a apenas algunos metros de la pista, en Dübendorf. Las pruebas siguientes se celebrarán en Payerne, en el cantón de Vaud. Para el primer vuelo, de 36 horas, aún no ha sido escogido el sitio, precisó Bertrand Piccard.

El aparato definitivo medirá unos 80 metros. En 2010, antes de lanzarse alrededor del mundo, Bertrand Piccard intentará primero una travesía del Atlántico.

Para el aventurero del cantón de Vaud, lo peligroso no es pilotar el Solar Impulse, sino creer que se podrá continuar consumiendo petróleo y contaminando como hoy. "Solar Impulse no es un peligro sino la esperanza", añadió.

via Swissinfo

PIVO 2, un coche ecológico para el futuro

Nissan ha sacado su Pivo 2 en el pasado salón del automóvil de Tokio. Es un coche urbano totalmente ecológico gracias a un motor eléctrico, de un diseño circular que se mueve a través de una batería de litio que dota de energía a los motores ubicados sobre cada una de las cuatro ruedas. Tiene un espacio suficiente para transportar a tres personas en su interior.

La cabina es capaz de girar 360 grados mientras que las ruedas lo hacen en 90 grados. Representa una facilidad para el aparcamiento del vehículo.

Otra curiosidad se encuentra en el interior con una cámara fijada hacia el rostro del conductor, el “Agente Robótico”. A partir de las expresiones del mismo, el coche le habla a través de frases para animarle o para hacerle compañía.

Bombardier lanza en Francia el primer tren híbrido del mundo

La compañía ferroviaria francesa SNCF puso hoy en funcionamiento el primer tren, fabricado por el canadiense Bombardier, capaz de circular con motorización diesel y eléctrica, y que además se adapta a diferentes voltajes de la catenaria.

El tren, bautizado por sus características como "híbrido bibi", salió de la estación del Este de París a las 8.00 hora local (6.00 GMT) para llegar dos horas después a Troyes (noreste).

Durante el trayecto el tren pasó a la media hora de la tracción eléctrica a la diesel cuando atravesaba un tramo en el que no hay catenaria.

La otra propiedad de este convoy ferroviario es que puede recibir intensidades eléctricas de amplitud variable (de 1.500 a 25.000 voltios), lo que le permite circular por vías equipadas con voltajes diferentes gracias a un transformador ubicado en el techo.

Los trenes híbridos de Bombardier se fabrican en la planta que el grupo canadiense tiene en la localidad de Crespin, al norte de Francia, y por ahora diez regiones del país los han encargado.

Los convoyes, compuestos de cuatro vagones con capacidad para 200 plazas, pueden circular a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y su ventaja, según el grupo canadiense, es que "ofrece flexibilidad de utilización al permitir una reducción de la flota total gracias a una reserva común del parque diesel y el eléctrico".

Una empresa de transporte catalana fabrica su propio biodiésel para sus camiones

La compañía Transportes Ceferino Martínez ha construida una planta que produce 16.000 litros diarios de este biocarburante para abastecer a su flota de camiones. El biocarburante se utiliza puro.

La planta construida por Tranportes Ceferino Martínez en Girona produce 16.000 litros diarios de biodiésel, el cual se utiliza puro, sin mezclar con gasóleo, en la amplia flota de camiones propios que dispone la compañía. En total, la planta tiene una capacidad anual de 5.000 toneladas año.

Según la compañía transportista, el fabricar su propio biodiésel permite controlar estrechamente su buena calidad, “apostando por una energía renovable y económicamente rentable, y permitiendo una mejora de los márgenes comerciales al poder minimizar el encarecimiento del gasóleo de los últimos meses”.

La tecnología utilizada ha sido proporcionada por la empresa sueca Ageratec y su socio español AutoProducción de BioDiesel, S.L.. Ésta incluye los últimos avances y soluciones técnicas -algunas en proceso de patente- en la producción de biodiésel. Con esta fábrica el grupo sueco se introduce en España, y se suma a las más de 50 instalaciones que el grupo tiene en muy diversos países de todos los continentes.

via enerxia

bicicleta impulsada a hidrógeno

La empresa china Shanghai Pearl Hydrogen Power Source Technology Co. ha fabricado un nuevo modelo de bicicleta que funciona con hidrógeno como combustible. El tanque de hidrógeno se encuentra detrás del asiento.

El motor le propulsa a 25 kilómetros por hora durante 100 kilómetros. Además, se recarga totalmente en media hora. ¿Una revolución en el transporte urbano?

La principal desventaja es la falta de estaciones de recarga de hidrógeno por el mundo. Otra desventaja es el precio actual de 2500 dólares, pero se aventura una bajada de precio hasta los 500 una vez que empiece la producción en masa.

El "easyJet ecoJet" reducirá las emisiones de CO2 en un 50% en 2015

EasyJet da un importante paso al integrar los requisitos medioambientales que deberán cumplir todas las aeronaves de próxima generación que operen corto recorrido y sean poco contaminantes. Y además ha desvelado el diseño del avión del futuro que estará operativo en 2015.

El "easyJet ecojet", tal y como ha sido apodado, será un 25% más silencioso, emitirá un 50% menos de CO2 y un 75% menos de óxidos de nitrógeno que cualquier aeronave de última generación que esté operando en estos momentos, como por ejemplo, las familias de aviones 737 y A320.

La aeronave incorporará los últimos avances en investigación de los principales fabricantes de aviones y de motores del mundo; y todos ellos se incorporarán a un avión que debería estar operativo para el año 2015. La proyección de la reducción de emisiones de CO2 es del 50%, se basa en los últimas investigaciones de los líderes del sector y vendrá del motor (25%), de la estructura (que será más ligera) (15%) y de la tecnología de control del tráfico aéreo y de su diseño (10%).

Según el planteamiento actual de easyJet, la nueva familia de aeronaves generará menos de 47g de CO2 por pasajero y km. En contraposición, las actuales operaciones de easyJet generan 97,5 g de CO2 por pasajero y km; mientras que el Toyota Prius produce 104g por pasajero y km; y a la industria europea del automóvil se le ha impuesto recientemente un límite de 130g por km.

En el diseño se incluirán una serie de modificaciones que resultarán claves para hacer de estos aviones aeronaves medioambientalmente eficientes:

• Hélices exteriores situadas en la parte posterior que proporcionarán una mayor eficiencia de propulsión; y por tanto un rendimiento medioambiental sin parangón. Existen factores que dificultan la colocación de motores de tales dimensiones bajo el ala de una aeronave de estrcutura estrecha, por lo que su colocación en la parte posterior parece la mejor solución.
• Una velocidad de crucero inferior para disminuir la resistencia y un diseño de última generación para reducir el peso.
• La reducción de ruido se deberá a la caja de cambios que se situará entre el motor y las áspas de la hélice. De este modo se conseguirá que durante el despegue y el aterrizaje éstas permanezan subsónicas; además la utilización del empenaje trasero para proteger el suelo del ruido del motor y las modificaciones que se harán en la estructura de la aeronave ( como por ejemplo la eliminación de las aletas anteriores de las alas) contribuirán igualmente a la reducción del ruido.

Para la construcción de la estructura de la aeronave se contará con materiales ultraligeros, que de hecho ya se están utilizando en proyectos como el Boing 787 que de hecho es un 27% más eficiente.

A pesar de las exigencias que se han hecho a lo largo del tiempo en materia aeronáutica, aún deberán llevarse a cabo algunas mejoras tecnológicas clave para conseguir que las emisiones producidas por la aviación en el año 2050 estén a los mismos niveles que en 2005. El "easyJet ecoJet" será el primero de estos cambios fundamentales y él solo podría equilibrar los niveles de las emisiones de los aviones de corto recorrido en el año 2035 con los niveles producidos en 2005. Y esto sin duda alguna proporcionará enormes beneficios medioambientales.

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Kiha E200, el primer tren híbrido

Japón, por obra y gracia de Toyota, puso en el mercado el primer vehículo híbrido comercial, el Prius.

En vista del éxito que está obteniendo esta tecnología, ahora se acaba de presentar el Kiha E200, el primer tren híbrido que combina motores diesel con motores eléctricos.

Lo habitual es que las locomotoras de tren funcionen con electricidad que obtienen de la famosa catenaria. Cuando la vía no está electrificada, se recurre a las ruidosas locomotoras diesel.

Pero hasta ahora, a nadie se le había ocurrido acoplar los dos tipos de propulsores en un mismo tren. Pero para eso están los japoneses de East Japan Railway Co., que han presentado el primer Prius sobre railes.

Se trata de un convoy de dos vagones con capacidad para 117 pasajeros, que monta un motor de combustión, dos motores eléctricos en cada vagon y baterías de ión-litio en el techo. Y, marketing obliga, inmensas pegatinas plateadas donde se puede leer “Hybrid” desde la distancia. Según sus creadores, la eficiencia aumenta un 20%, y las emisiones se reducen en un 60%.

De momento, no pasa de ser un mero ejercicio tecnológico, pues el Kiha E200 cuesta el doble que un tren similar con propulsión convencional.

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Greenbox convierte las emisiones de los tubos de escape en biocombustible

Un grupo de ingenieros galeses han desarrollado una revolucionaria tecnología que podría ayudar a convertir parte de la contaminación expulsada por el escape de nuestros automóviles en sustancias aprovechables, como biodiésel, gas metano y fertilizantes. La Greenbox (caja verde) ha sido diseñada para ser instalada bajo un vehículo actuando como un filtro capaz de absorber dióxido de carbono o óxido nítrico; cuando se fuera a llenar el depósito, los conductores podrían dejar el contenedor en la gasolinera, donde lo enviarían junto al resto a un biorreactor para su procesamiento. Suena un poco complicado (posiblemente reste potencia y parece que habría que mancharse las manos), pero solo con el uso de estas cajitas se podría disparar la producción de biocombustibles sin necesidad de invertir un solo céntimo (o penique) de más.

Por el momento sus tres inventores prefieren no hablar mucho, al menos mientras buscan a alguien que apadrine su idea. De entrada, dos fabricantes de automóviles asiáticos ya han ofrecido sumas sustanciales por el invento, y aunque a sus responsables les gustaría verlo en todos los tubos de escape del mundo, están haciendo lo posible para que tanto la propiedad como la producción del dispositivo permanezcan en Gran Bretaña.

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